Durven dromen, ook in het transport – Waarom geen soort monorail ontwerpen om het containervervoer van ons wegennet te halen ?

Spoorwegen, waterwegen, het wegennet…, je kan ze allemaal uitbreiden en aanpassen, maar als het saturatiepunt bereikt wordt dan dient men een totaal ander concept te bedenken om van Vlaanderen een slimme draaischijf van Europa te maken.

Waarom niet aan een soort monorailsysteem gedacht. Het containervervoer is hier ideaal voor, gezien dit transport het meest gestandariseerd is. Het zou ook totaal geautomatiseerd kunnen worden, zodat menselijk fouten (behoudens misschien eens een verkeerde codering) tot het minimum beperkt blijven. Met enkele basislijnen kan je niet alleen België, maar ook gans West-Europa bedienen. Verbindingen tussen de rechter- of de linkerhaven, verbinding tussen Antwerpse containerplatforms en deze in het hinterland zoals Hasselt, Luik kunnen ook West-Duitsland bedienen. Deze voor Mechelen, Brussel, Charleroi kan Noord-Frankrijk, Valenciennes en Parijs bedienen. De lijn Gent-Kortrijk kan de regio EuraLille en verder Le Havre bedienen. Er kan een hoofdlijn tussen Antwerpen en Rotterdam opgezet worden.

Met het huidig technisch vernuft moeten deze containermonorails geruisloos zijn als ze de woonbuurten kruisen. En wissels van lijnen worden best in industriële of onbewoonde buurten gerealiseerd om alzo het geluidshinder te een minimum te beperken.

Theoretisch zou je deze container-monorail op termijn kunnen vergelijken met wat het WWW, het World Wide Web is voor de informaticastroom, maar toegepast op de transportsector. Ook bij het WWW lag een Belg mede aan de basis van dit concept.

Het monorailsysteem kan, maar hoeft geen nieuwe grond in te palmen en vormt hierdoor minder belasting voor de ruimtelijke ordening. Het kan dus best boven de reeds bestaande infrastructuur van wegen (zowel weg-, spoor- of waterwegen). Daar waar er voldoende plaats is, kan het zelfs op de begane grond. Enkel in geval dat het écht niet anders kan, is een tunnel noodzakelijk of kan deels een bestaande tunnel gereserveerd worden.

De pakketten containers kunnen zelfs als treintjes aan elkaar geschakeld worden, zonder enige menselijke tussenkomst. Moet er een container vroeger af gevoerd worden, dan wordt dit via automatische wissels geregeld en komt die container op een lokaal container monorail, waar het verder zijn weg volgt naar zijn eindbestemming of afhandelingplaats.

Het idee ontstond uit het feit dat je 2 containers veel korter op elkaar kunt laten volgen, dan op de weg, waterweg of met het spoor mogelijk is. Voor transport via de weg, graag volgende opmerking. Momenteel is de maximum lengte van een vrachtwagen 18,75 m (trekker en oplegger). De minimumafstand tussen 2 vrachtwagens is verkeerstechnisch 50 m, zodat je al vlug 70 m (afgerond) hebt tussen 2 containertransporten. Op 1 lopende kilometer weg kan je dus maximaal 14 containers transporteren in ideale omstandigheden en zonder rekening te houden met vermoeidheid, de nonchalante houding of andere menselijke factoren van de vrachtwagenbestuurder. Op de waterweg kunnen meer units per transport worden vervoerd, maar ook hier is het aantal transporten op diezelfde waterweg de beperkende factor. Akkoord, momenteel is deze transportvorm wat onder gewaardeerd, maar dat heeft ook deels te maken, dat niet overal bevaarbare waterwegen beschikbaar zijn en er dus opnieuw beroep moet worden gedaan op het wegvervoer. Het is ideaal voor containertransport via grote waterwegenassen (zoals Antwerpen-Hasselt-Luik). Ook het treinverkeer, waar we wel een korter aan elkaar schakeling kennen, heeft zijn nadeel, gezien treinen ook enkel op gezette tijden rijden en tot ze vol zijn om te rijden. Ook zij zijn beperkt in aantal wagons tussen twee signaalposten. Het rendement van 1 kilometer spoorweg is dus beduidend lager dan 1 kilometer automatische monorail.

De langste container is, behoudens vergissing, 13,70 meter (45 voet container). Als we een veilige draaimarge behouden van 2 meter tussen elke container, zitten we 15,70 meter. Op 1 kilometer monorail zouden we dus gemakkelijk 63 containers plaatsen en dit in een min of meer continue stroom. Filevorming is ondenkbeeldig, gezien we over een schakelnetwerk beschikken en niet dringend transport via andere of parallelle monorails kunnen verzenden. Als we spreken over de standaard 20 voet container, spreken we over 6 meter en kan op 1 kilometer monorail zelfs 125 standaard containers (6+2 meter) uit het wegvervoer gehaald worden.

Werkgelegenheid ? Een dergelijk monorail systeem zal meer werk te lande creëren, dan dat we nu zouden afnemen van de Oost-Europese vrachtwagenchauffeurs, die nu onze wegen onveilig maken en vaak de regels aan hun laars lappen omdat ze deze gewoonweg niet begrijpen. Hier te lande kan meer werk gecreëerd worden door het IT – gebeuren rond de automatisatie hier rond, de verhandeling van de goederen, de investeringssector, de metaalindustrie krijgt opnieuw een duwtje in de rug. Kortom, wat we verliezen aan jobs in het feitelijk transport, winnen ruimschoots terug in de entourage hiervan.

De overheden, zowel de lokale, de Vlaamse, de nationale als de Europese overheden, dienen minder geld te steken in het bedenken van dure oplossingen inzake verkeersinfrastructuur. Er moet minder geld worden gestoken aan het onderhoud van de wegen, die momenteel vaak kapot wordt gereden door het overladen wegtransport (spoorvorming). Er is minder filevorming (een algemene economische kost).

Ja, maar, je gaat veel tegenkanting krijgen van de grote privaatpublieke instellingen, zoals de tolwegen in vele Europese landen? Ja, dat zou kunnen, maar waarom zou je hen niet voorstellen om mee in te stappen in dit idee ? Hetgeen zij verliezen aan inkomgelden, kunnen ze herwinnen aan de investeringen in een dergelijk systeem.

In plaats van dat de Vlaamse overheid zoveel geld investeert in het verkwanselen van ons belastingsgeld aan allerlei heraanpassingswerken van het wegennet, zou ze beter vermijden dat dit door buitenlandse en eigen cowboys wordt kapot gereden en investeren in totaal nieuwe benaderingen inzake het transport. De werken van de R1 rond Antwerpen, die miljoenen hebben gekost, hebben ‘even’ wat opgelost, maar vandaag is er nog maar weinig te merken van het resultaat van deze investering. De werkzaamheden aan de A12/N177, die ook veel geld hebben gekost, hebben een ‘klein’ probleem opgelost, maar er een nieuw, veel groter probleem bij gecreëerd. Borden plaatsen van 50 km/u kunnen wel de veiligheid bevorderen na het kruispunt met de Atomiumlaan in Wilrijk, maar lossen niet het essentiële op, dat men hier opnieuw een gevaarlijke situatie heeft aangelegd.

Waar ik naar toe wil is het volgende: welke ingreep we ook doen op onze infrastructuur werken, we blijven achter de bal lopen en het probleem verschuift zich gewoon. Mijn visie is gewoon om het ganse probleem vanuit een totale andere hoek te benaderen, namelijk de automatisatie. En nog liefst de automatisatie, die geen belasting vormt voor de huidige infrastructuur en ook met zo weinig mogelijk impact op milieu en omlanden, is hier voor geschikt. Wat Frankrijk met zijn TGV deed, Duitsland met zijn SST, zie ik voor Vlaanderen als dé ontwerper van een netwerk ENCT, een European Network for Container Transport, een totaal nieuw concept van denken. Het transport van goederen moet opnieuw uitgedacht worden. Alleen op een dergelijke manier vermijden we dat we binnen 10, 20 jaar met zijn allen stilstaan of dat we het milieu blijvend schade toebrengen, zoals nu met ons vrachtverkeer.

Durven dromen, dat is Vlaams, dat is waar ViA (Vlaanderen in Actie) voor staat.

Met vriendelijke groeten,

Paul Herijgers,

P.S. Er zijn nog meer verfijnde manieren om van dit verhaal een successtory te maken. Een greep uit de duizend ? Denk maar aan zonne-energiepanelen boven op deze containers, om hun eigen transport te garanderen en staan ze stil, leveren ze het terug aan het net voor andere containers.

Ik vind dit leuk0x